La structure des moteurs d'américaines, le V8, permet de vérifier un certain nombre de choses avant de déposer et d'ouvrir le moteur.
En effet, en déposant simplement la pipe d'admission, on peut apercevoir les tiges de culbuteurs et le haut des poussoirs hydrauliques.
Dans notre cas, nous avons pu observer, outre un calaminage important mais normal vu la qualité des huiles de l'époque, un clips de poussoir sorti de son logement correspondant à une des soupapes incriminées.

De plus, en faisant tourner le moteur à la main, nous avons mesuré une levée de soupape inférieure de 1 mm à la normale concernant ladite soupape; en clair, cela signifie que l'arbre à cames est "mort", d'où une dépose obligatoire du moteur!

Rien de bien difficile si l'on dispose de la "chèvre" appropriée.
Toutefois, particularité du "small block" Chevrolet, il existe une double rangée de boulons entre le moteur et la boîte (correspondant à une entretoise) mais seuls les boulons les plus éloignés du moteur sont à défaire car l'entretoise doit venir avec le moteur, faute de ne pouvoir sortir le volant moteur.

La chèvre en place, on peut commencer à lever. A noter l'aile démontée pour un diagnostic de corrosion...

Et hop!

Nous profitons immédiatement du fait que le moteur soit sorti pour procéder à un premier nettoyage permettant de passer de l'état "tas de boue" (au sens premier) à une couleur plus en rapport avec les productions Chevrolet...

Peu à peu, le bloc retrouve sa couleur orange

Une fois bien nettoyé, on peut déposer les culasses pour vérifier l'usure des cylindres. Celle-ci se voit en haut des cylindres, à l'endroit où les segments atteignent le point mort haut.
Dans notre cas, elle est modérée et rend crédible un kilomètrage de 123 000 kilomètres tout en permettant d'échapper à un réalésage et au changement de pistons qui s'ensuivrait...
Malgré leur faible claminage, les pistons seront tout de même démontés pour vérifier qu'il n'y a pas de segment cassé, autre point faible d'un vieux moteur V8.

Culasse déposée...

et deuxième nettoyage!

En attendant, en profitant du fait que l'équipage mobile soit toujours monté, nous nous apercevons que l'arbre à cames semble bon à changer; en tournant le vilbrequin, nous observons qu'un des poussoirs hydrauliques se lève environ un millimètre moins que les autres, ce qui sera confirmé après démontage...

Du côté des culasses, ce n'est guère plus brillant; les portées des sièges de soupapes sont très fortement marqués et corrodés, ce qui explique la difficulté à démarrer le moteur (pas d'étanchéité donc pas de compression).

Les sièges de soupapes d'échappement, sans doute restées ouvertes, présentent des signes de forte corrosion...

D'autre part, les soupapes correspondant aux poussoirs défectueux sont mattées au point qu'il a fallu les meuler pour pouvoir les sortir de leur siège...

Meulage des queues de soupapes

Enfin, le démontage des poussoirs révèlent une usure très profonde sur deux de ceux-ci, les autres montrant une usure normale mais nécessitant néanmoins un remplacement (poussoir usé = moins de levée de soupape = moins de puissance).

Vu l'âge du moteur et le fait que rien n'a été effectué dessus, nous commandons donc :
- 1 arbre à cames
- 1 jeu de segments
- Les paliers de vilbrequin
- Les paliers de bielles
- Les paliers d'arbre à came
- La chaîne et les pignons de distribution
- Un jeu de poussoirs hydraulique
- Une pochette de joint complète

Les autres pièces (soupapes, culbuteurs, etc...) seront récupérées sur un autre moteur du même type et de la même année servant de banque d'organes...

Comme nous nous refusons à passer par un des distributeurs français pour ne pas avoir à payer entre 3 et 4 fois le prix des pièces, notre commande ne nous parviendra que dans quelques semaines (ou dans quelques mois, car nous utilisons gratuitement un réseau de connaissances) ce qui nous laisse le temps d'entreprendre la restauration des dessous de la voiture