Presse-étoupe:
Comme
tous les runabouts classiques, et contrairement aux hors-bords ou aux
bateaux équipés de Z-drives, le Tarpon possède
un étambot (arbre de transmission).
Il s'agit de la voie d'eau la plus fréquente, puisque, nous le
verront plus loin, elle est même normale...
En tout état de cause, nous avons donc débuté le
chantier "étanchéité" par le démontage
de la pièce censée la faire, à savoir le presse-étoupe.
Si tout semblait en ordre visuellement, la simple manipulation de la
durite rouge, d'apparence impeccable, qui relie le presse-étoupe
au porte-étambot a suffit à la réduire en miettes;
notre méfiance était donc justifiée...
Le principe du presse-étoupe est assez simple: il constitué
de deux parties en bronze se vissant l'une dans l'autre afin, justement,
de presser l'étoupe contre l'arbre de transmission garantissant
ainsi une certaine étanchéité.
Certaine seulement, car afin de ne pas brûler l'étoupe
par un frottement trop prononcé, et malgré la graisse
bourrée contre l'étoupe, il convient de le régler
afin qu'il laisse couler une douzaine de gouttes par minute; adieu les
espoirs d'une cale propre et immaculée et bienvenue à
la vérification de la pompe de cale...
On pourrait se croire revenu à l'époque du Titanic tant
ce système peut sembler archaïque mais il reste classique
sur tous les navires à arbre de transmission malgré l'apparition
récente de joints rotatifs céramique/graphite assurant
une étanchéité totale (compter jusqu'à 800
euros pour un petit bateau)
Une
fois la durite déposée, son ouverture révéla un manque
de graisse notable, à tel point que l'étoupe, sertie dans
un profilé en aluminium, avait tout d'un palier lisse. Seule
son extraction révéla qu'il s'agissait bien d'un enroulement de fibres.
Si le nettoyage du bronze et l'approvisionnement en graisse marine ne
posa aucun problème, il en fut autrement pour se procurer de
la tresse neuve en carré de 4mm; en effet, les plaisanciers,
forts de leurs Z-drives ou de leur moteur hors-bord, ne l'utilisent
plus et il a fallu une très longue et fastidieuse recherche sur
internet pour localiser France
Hélices (04 93 47 69 38) qui se fit un plaisir de nous
l'expédier contre environ 15 euros.
Sur Internet également, on peut en trouver chez Acastillage
Diffusion, ainsi que des presses-étoupe neufs.
Avec la durite neuve Dunlop de diamètre 35 (achetée au
mètre chez Villiers Pièces Auto, spécialiste
de la 2CV Citroën, 01 49 30 23 41) et son mignon petit graisseur
Técalémit en laiton, ce sous-ensemble fut bientôt
prêt à être remonté.
Le presse-étoupe, avec son étoupe neuve, prêt à
être remonté.
Malheureusement,
le graisseur présentait des signes de fatigue trop important
pour être remonté "tel quel" et il a fallu en
trouver un neuf.
Ce fut pas chose facile car les graisseurs n'abondent plus sur les voitures
contemporaines et les seuls modèles facilement disponibles sont
les graisseurs en acier à tête ronde.
Il fallut donc attendre une visite à Rétromobile 2003
pour dénicher une refabrication "monobloc" à
la place des deux éléments originels, ainsi que la pompe
à graisse avec une tête correspondante.

De gauche
à droite, les deux éléments Técalémit
d'origine, le modèle de remplacement (2 vues), deux autres identiques
mais avec un filetage différent, et un modèle vertical,
à bouchon et sans bille.
Avant le remontage, nous avons dégagé la zone concernée
de tout son revêtement constitué d'un mélange de
goudron, mastic et huile.
Par contre, nous avons décidé de conserver le joint de
porte-étambot, au moins jusqu'au test d'étanchéité...
Autour du porte-étambot, on aperçoit le revêtement
sale qui recouvre tout le fond de coque...
L'état
trompeur de la durite originelle du presse-étoupe nous entraîna
évidemment à changer celle qui assurait l'étanchéité
autour de l'axe du gouvernail (safran devrait-on dire...), durite également
située partiellement en dessous de la ligne de flottaison.
L'opération semblait ne présenter aucune difficulté
particulière mais le démontage du réservoir qui
la cachait partiellement mis au jour un problème qui allait se
révéler particulièrement long et lourd à
résoudre; certains rivets avaient été remplacés
par des écrous... mais il s'agit d'une autre histoire! (voir
rivets)
Boîte
inverseur :
Un
souci nous préoccupait: pouvoir regarder le fond du carter d'huile
moteur afin de voir s'il ne contenait pas une pâte qui aurait
ruiné les paliers du vilbrequin, phénomène fréquent
sur une vieille mécanique.
Hélas, ou heureusement, si l'opération est facile dans
le cas d'une voiture, elle nécessite la dépose de l'ensemble
moteur-boîte dans le cas de notre canot, l'espace entre le carter
d'huile et la coque ne permettant pas la dépose de ce dernier.

Une
fois cet ensemble déposé, il était tentant de désaccoupler
la boîte du moteur afin de vérifier son état.

A
peine la boîte sortie, la présence d'huile qui coulait
dans le carter intermédiaire, puis par terre, nous apprit que
nous avions bien fait de contrôler cet organe; les deux joints
"spi" de l'arbre, durs comme du bois du fait de leur immobilisation
de 27 ans, laissaient passer l'huile sans même la ralentir!
Nous n'osons imaginer la scène au milieu de l'eau...

Une fuite au joint spi avant...

Et ne parlons pas de l'arrière!

La boîte "vidangée" ... par les joints!
Les
deux carters d'arbre en aluminium sont donc déposés et
les joints "spi" changés.
Ils sont de tailles différentes et à double lèvres.

On note que la finition est assez extraordinaire: tout l'intérieur
de la boîte est peint en rouge-brun afin, peut-être, d'éviter
toute corrosion de la fonte et de l'aluminium...
Cette mesure, extêmement rare (c'est la première fois que
nous voyons cela), ne se justifie pas vraiment, la plupart de ces surfaces
baignant dans l'huile.
Par contre il s'agit peut-être de lutter contre la porosité
de la fonte...
L'arbre
est monté sur deux roulement de très grosse taille, gage
d'une longévité à toute épreuve.

On remarque un roulement, la teinte initiale de la boîte, l'absence
de bouchon de vidange ainsi que les produits Collex (aviation et l'hermétique)

On distingue la couleur interne de la boîte

L'embrayage, comme neuf
A
l'intérieur de la boîte, tout semble comme neuf et aucune
usure n'est à signaler.
Une fois les réglages vérifiés à l'aide
de la notice technique de l'inverseur
Vanhove , nous avons remonté les différents carters
à l'aide de la pâte "l'hermétique" pour
éviter toute fuite ultérieure.
Pour le carter de visite, nous avons préféré la
pâte Collex "aviation" qui fait l'étanchéité
sans réellement sécher, ca qui rend tout démontage
ultérieur très facile.
Le décapage de la boîte a révèlé la
couleur initiale qui recouvrait l'ensemble moteur-boîte: un vert-bleu
beaucoup plus clair que le vert sombre, probablement d'origine Simca,
qui le recouvre actuellement.
L'ensemble a donc été dégraissé, puis repeint
dans une teinte analogue.
Nous avons choisi une peinture anti-rouille brillante appliquée
par tamponnage au pinceau (afin de ne laisser aucune trace de pinceau
tout en ayant une épaisseur supérieure à une peinture
appliquée au pistolet).

La boîte
fermée et repeinte
Pour
le remontage, nous avons utilisé des rondelles "éventail"
neuves, moins efficaces que les rondelles Grower mais plus authentiques...

Les produits
Collex, les rondelles "éventail" et Grower...



