Presse-étoupe:

Comme tous les runabouts classiques, et contrairement aux hors-bords ou aux bateaux équipés de Z-drives, le Tarpon possède un étambot (arbre de transmission).
Il s'agit de la voie d'eau la plus fréquente, puisque, nous le verront plus loin, elle est même normale...
En tout état de cause, nous avons donc débuté le chantier "étanchéité" par le démontage de la pièce censée la faire, à savoir le presse-étoupe.
Si tout semblait en ordre visuellement, la simple manipulation de la durite rouge, d'apparence impeccable, qui relie le presse-étoupe au porte-étambot a suffit à la réduire en miettes; notre méfiance était donc justifiée...

Le principe du presse-étoupe est assez simple: il constitué de deux parties en bronze se vissant l'une dans l'autre afin, justement, de presser l'étoupe contre l'arbre de transmission garantissant ainsi une certaine étanchéité.
Certaine seulement, car afin de ne pas brûler l'étoupe par un frottement trop prononcé, et malgré la graisse bourrée contre l'étoupe, il convient de le régler afin qu'il laisse couler une douzaine de gouttes par minute; adieu les espoirs d'une cale propre et immaculée et bienvenue à la vérification de la pompe de cale...
On pourrait se croire revenu à l'époque du Titanic tant ce système peut sembler archaïque mais il reste classique sur tous les navires à arbre de transmission malgré l'apparition récente de joints rotatifs céramique/graphite assurant une étanchéité totale (compter jusqu'à 800 euros pour un petit bateau)

Une fois la durite déposée, son ouverture révéla un manque de graisse notable, à tel point que l'étoupe, sertie dans un profilé en aluminium, avait tout d'un palier lisse. Seule son extraction révéla qu'il s'agissait bien d'un enroulement de fibres.
Si le nettoyage du bronze et l'approvisionnement en graisse marine ne posa aucun problème, il en fut autrement pour se procurer de la tresse neuve en carré de 4mm; en effet, les plaisanciers, forts de leurs Z-drives ou de leur moteur hors-bord, ne l'utilisent plus et il a fallu une très longue et fastidieuse recherche sur internet pour localiser France Hélices (04 93 47 69 38) qui se fit un plaisir de nous l'expédier contre environ 15 euros.
Sur Internet également, on peut en trouver chez Acastillage Diffusion, ainsi que des presses-étoupe neufs.
Avec la durite neuve Dunlop de diamètre 35 (achetée au mètre chez Villiers Pièces Auto, spécialiste de la 2CV Citroën, 01 49 30 23 41) et son mignon petit graisseur Técalémit en laiton, ce sous-ensemble fut bientôt prêt à être remonté.


Le presse-étoupe, avec son étoupe neuve, prêt à être remonté.

Malheureusement, le graisseur présentait des signes de fatigue trop important pour être remonté "tel quel" et il a fallu en trouver un neuf.
Ce fut pas chose facile car les graisseurs n'abondent plus sur les voitures contemporaines et les seuls modèles facilement disponibles sont les graisseurs en acier à tête ronde.
Il fallut donc attendre une visite à Rétromobile 2003 pour dénicher une refabrication "monobloc" à la place des deux éléments originels, ainsi que la pompe à graisse avec une tête correspondante.


De gauche à droite, les deux éléments Técalémit d'origine, le modèle de remplacement (2 vues), deux autres identiques mais avec un filetage différent, et un modèle vertical, à bouchon et sans bille.


Avant le remontage, nous avons dégagé la zone concernée de tout son revêtement constitué d'un mélange de goudron, mastic et huile.
Par contre, nous avons décidé de conserver le joint de porte-étambot, au moins jusqu'au test d'étanchéité...


Autour du porte-étambot, on aperçoit le revêtement sale qui recouvre tout le fond de coque...

L'état trompeur de la durite originelle du presse-étoupe nous entraîna évidemment à changer celle qui assurait l'étanchéité autour de l'axe du gouvernail (safran devrait-on dire...), durite également située partiellement en dessous de la ligne de flottaison.
L'opération semblait ne présenter aucune difficulté particulière mais le démontage du réservoir qui la cachait partiellement mis au jour un problème qui allait se révéler particulièrement long et lourd à résoudre; certains rivets avaient été remplacés par des écrous... mais il s'agit d'une autre histoire! (voir rivets)

 

Boîte inverseur :

Un souci nous préoccupait: pouvoir regarder le fond du carter d'huile moteur afin de voir s'il ne contenait pas une pâte qui aurait ruiné les paliers du vilbrequin, phénomène fréquent sur une vieille mécanique.
Hélas, ou heureusement, si l'opération est facile dans le cas d'une voiture, elle nécessite la dépose de l'ensemble moteur-boîte dans le cas de notre canot, l'espace entre le carter d'huile et la coque ne permettant pas la dépose de ce dernier.

Une fois cet ensemble déposé, il était tentant de désaccoupler la boîte du moteur afin de vérifier son état.

A peine la boîte sortie, la présence d'huile qui coulait dans le carter intermédiaire, puis par terre, nous apprit que nous avions bien fait de contrôler cet organe; les deux joints "spi" de l'arbre, durs comme du bois du fait de leur immobilisation de 27 ans, laissaient passer l'huile sans même la ralentir!
Nous n'osons imaginer la scène au milieu de l'eau...


Une fuite au joint spi avant...


Et ne parlons pas de l'arrière!


La boîte "vidangée" ... par les joints!

Les deux carters d'arbre en aluminium sont donc déposés et les joints "spi" changés.
Ils sont de tailles différentes et à double lèvres.


On note que la finition est assez extraordinaire: tout l'intérieur de la boîte est peint en rouge-brun afin, peut-être, d'éviter toute corrosion de la fonte et de l'aluminium...
Cette mesure, extêmement rare (c'est la première fois que nous voyons cela), ne se justifie pas vraiment, la plupart de ces surfaces baignant dans l'huile.
Par contre il s'agit peut-être de lutter contre la porosité de la fonte...

L'arbre est monté sur deux roulement de très grosse taille, gage d'une longévité à toute épreuve.


On remarque un roulement, la teinte initiale de la boîte, l'absence de bouchon de vidange ainsi que les produits Collex (aviation et l'hermétique)


On distingue la couleur interne de la boîte


L'embrayage, comme neuf

A l'intérieur de la boîte, tout semble comme neuf et aucune usure n'est à signaler.
Une fois les réglages vérifiés à l'aide de la notice technique de l'inverseur Vanhove , nous avons remonté les différents carters à l'aide de la pâte "l'hermétique" pour éviter toute fuite ultérieure.
Pour le carter de visite, nous avons préféré la pâte Collex "aviation" qui fait l'étanchéité sans réellement sécher, ca qui rend tout démontage ultérieur très facile.
Le décapage de la boîte a révèlé la couleur initiale qui recouvrait l'ensemble moteur-boîte: un vert-bleu beaucoup plus clair que le vert sombre, probablement d'origine Simca, qui le recouvre actuellement.
L'ensemble a donc été dégraissé, puis repeint dans une teinte analogue.
Nous avons choisi une peinture anti-rouille brillante appliquée par tamponnage au pinceau (afin de ne laisser aucune trace de pinceau tout en ayant une épaisseur supérieure à une peinture appliquée au pistolet).


La boîte fermée et repeinte

Pour le remontage, nous avons utilisé des rondelles "éventail" neuves, moins efficaces que les rondelles Grower mais plus authentiques...


Les produits Collex, les rondelles "éventail" et Grower...