MONTESA : L’HISTOIRE DU PREMIER GRAND CONSTRUCTEUR ESPAGNOL

 

 

 

première partie : 1945 - 1961

 

 

 

MONTESA : LE PREMIER GRAND CONSTRUCTEUR ESPAGNOL

 

En France, lorsqu’on prononce la marque Montesa, on évoque presque toujours les fameuses Cota. En effet ces motos de trial sont pratiquement les seules à avoir été massivement importées en France. Certains amateurs de cross à l’ancienne penseront aussi aux Cappra,

qui ont été plusieurs fois championnes de France avec Jacky Porte ou Jean-Claude Nowack, mais c’est déjà plus rare. Les jeunes trialistes connaissent sûrement les trial 4 temps championnes du monde 2010 avec Toni Bou, mais ces motos sont en fait des Honda rebadgées qui n’ont rien à voir avec les classiques, qui sont toutes des monocylindres deux temps. En fait, pour les vrais connaisseurs de la marque, notamment les Espagnols l’image est très différente. Montesa est en fait le premier constructeur ibérique à produire des motos en série et a été le principal acteur de l’Espagne motorisée de l’après guerre, même si elle fut plus tard supplantée par Bultaco -la sœur ennemie-  dans les années 60. Dans son pays d’origine,

Montesa a joué un role similaire à celui de Motobécane chez nous et reste la marque principale chez les collectionneurs de motos classiques dans son pays d’origine. Dans les années cinquante, on ne pensait pas encore beaucoup au tout terrain. Les Montesa étaient des routières, utilitaires ou sportives. Si j’ai évoqué le nom de Motobécane, ce n’est pas tout à fait par hasard, puisque la première Montesa fut fortement inspirée par un modèle de cette marque.

 

 

 

LA PREMIERE MOTO

 

La guerre civile, finalement remportée par Franco à la fin des années trente, a scellé le sort du pays pendant de nombreuses années. Elle a ravagé une bonne partie du pays et a engendré une forte émigration d’une partie des forces vives du pays fuyant la dictature ou la pauvreté.

Par contre, le pays a pratiquement échappé à la deuxième guerre mondiale et a donc connu un après-guerre plus précoce que ses voisins. C’est ainsi qu’au court des années quarante, un besoin de mobilité est apparu, notamment en Catalogne qui est la région la plus industrialisée et la plus riche. Les pays voisins, traditionnels fournisseurs de véhicules avant-guerre, étaient trop occupés à construire leurs engins militaires pour répondre à ce besoin.

Un certain nombre de grandes familles dominait l’industrie de la région de Barcelone. C’est dans ce milieu que deux jeunes ingénieurs en mécanique créaient leurs premières réalisations.

Pedro Permanyer est né en 1911 dans une famille de négociants en charbon de Barcelone.

Après des études universitaires, il dirige un atelier de mécanique militaire pendant la guerre civile (1936-1939) avec son ami surnommé Jasu, puis fonde son propre atelier à Barcelone.

 Dès le début des années 40, pour faire face à la pénurie de carburant monopolisé par la guerre, il invente un procédé de gazogène fonctionnant à partir de coquilles d’amandes, importées de Corse et de Sicile par ses propres bateaux. Ces appareils eurent un grand succès, mais en 1944, il s’aperçoit que la fin de la guerre va bientôt permettre à nouveau un approvisionnement normal des carburants. Il s’intéresse alors aux moteurs deux temps susceptible de propulser une moto légère dont il prévoit un marché important après la guerre.

C’est alors qu’il rencontre Francisco Bulto, un fana de moto, ingénieur et pilote expérimenté

qui est le beau-frère de Jasu. Bulto avait une usine de pistons, segments et cylindres à Barcelone.

En juin 1944, les trois hommes décident de fabriquer une moto légère et s’installent dans un atelier au sein des locaux de Permanyer.

Ils s’intéressent à la moto que Bulto avait offert à son neveu Juan Soler Bulto, le fils de Jasu,

et parcourent les rues de Barcelone durant tout l’été et l’automne 1944 afin d’évaluer le potentiel de la machine : une Motobécane B1V2 Grand Routier de 1938, une BMA française de 100 cm3.

 

 

Ils effectuent diverses modifications et décident de s’en servir de base pour leur premier prototype. Bulto redessina les garde-boues et un réservoir plus fin et élégant avec une jolie peinture bicolore qui marque un net progrès esthétique par rapport à l’austère Motobécane.

Juan Soler ne profitera pas beaucoup de son cadeau souvent démonté, mais fera partie de l’aventure, deviendra pilote et engendrera une dynastie de trialistes.

 

En Février 1945, le prototype est prêt et est engagé dans une épreuve de régularité, mais le pilote, José Luis Milà, ne pu finir en raison d’une panne du mécanisme de kick. Nullement découragés, ils améliorent la machine et tentent de mettre sur pied la fabrication.

 

 

Une des nombreuses difficultés fut de trouver des fournisseurs d’accessoires, car il n’ existait pas encore d’industrie moto et le protectionnisme du régime de Franco rendait toute importation impossible. Heureusement 100 volants magnétiques d’avant guerre ont pu être trouvé chez Manuel Giro, fabricant de projecteurs de cinéma et plus tard fondateur de la marque de moto Ossa. La première série de 100 machines a ainsi pu être lancée.

 

 

A la foire de Barcelone en 1945, trois modèles de la nouvelle Montesa type A4 de 98 cc

sont présentés, dont un est doté d’une suspension arrière coulissante.

 

Le premier modèle, la 98 cc type A4, ici dotée de l’option suspension arrière coulissante

 

Le stand Montesa à la Foire de Barcelone en 1945. Notez le modèle à cadre ouvert pour dames

 

La nouvelle société est dirigée par Permanyer qui détient la majorité des actions, le reste étant détenu par Bulto. Les deux associés se partageront les tâches, Permanyer s’occupera du business et Bulto de la technique. En 1945, la nouvelle moto participe au Grand Prix de Madrid de vitesse et obtient les quatre premières places. En juillet de la même année, cinq Montesa dont une pilotée par Bulto lui-même arrivent à atteindre un village de montagne ou aucun

véhicule motorisé n’a jamais circulé en empruntant des sentiers de mules. Ces exploits auront un grand retentissement médiatique et seront utiles pour la mise au point et le développement des nouvelles motos.

 

 

L’INDUSTRIALISATION

 

Même si des artisans avaient déjà construit des motos, Montesa fut en 1945 le premier constructeur espagnol à tenter la fabrication en série. Le 19 juin 1945, la première machine sort de la chaîne et est aussitôt achetée par Permanyer lui-même. La deuxième fut achetée par Juan Soler, tandis que « Paco » Bulto eu droit au cinquième modèle. La production s’éleva à 22 modèles pour cette première année.

L’année 1946 fut consacrée à améliorer le potentiel de production face à une demande en expansion. Sous l’impulsion de l’enthousiaste Bulto, un modèle de course de 125 cm3 fut

développé et remporta le Grand Prix international de Barcelone. La firme termina l’année championne d’Espagne de vitesse en 100 et 125 cm3.

 

 

Une 125, la B 46, entre en production début 1947 et la firme continue son développement, change de statut et augmente

son capital. La nouvelle moto est semblable à la 100 cm3 mais, outre l’alésage, de nombreuses modifications sont apportées : les ailettes du cylindre et de la culasse sont plus grandes et de forme plus carrée, le réservoir et les pneus sont légèrement plus gros, un boitier extérieur est ajouté derrière la boîte pour actionner les trois vitesses au pied, tandis que la selle et le coffre à outils changent de forme.

 

 

 

 

En 1948, la marque produit deux motos par jour, sans toutefois satisfaire une demande grandissante. Afin de rationnaliser la production, la firme abandonne la 100 cm3 pour se concentrer sur la nouvelle 125 qui se vend mieux.

 Afin d’augmenter son potentiel de production sans sacrifier la qualité, la firme décide son déménagement dans de nouveaux locaux.

 

 

La 125 Montesa type B46, parfois surnommée la yaya (la grand-mère) par les amateurs de la marque.

 

 

 

LES PREMIERES COURSES INTERNATIONALES

 

Toujours passioné de vitesse et de compétition, Bulto décide de tenter sa chance dans les Grands Prix internationaux. Il engage quatre 125 spécialement préparées pour le Dutch TT

à Assen en 1948. Les pilotes maison habituels,  Turuta, Leopoldo et Alfonso Milà obtiendont les cinquième, neuvième et quinzième places, tandis que Cavestany dut abandonner. Sur le modèle de course, les deux échappements à l’avant sont remplacés par un échappement latéral opposé au carburateur toujours situé sur le côté gauche du cylindre. La sortie d’échappement

 

est une fonderie d’aluminium abondamment aileté et le pot est un simple tube droit de gros diamètre produisant un bruit assourdissant rappelant les DKW.

 

 

Les enseignements issus de cette performance satisfaisante seront utilisés pour développer le nouveau moteur X 48/49. Le piston à déflecteur et la longue course issus du moteur initial son remplacés par un piston plat et un alésage course de 54x54 (au lieu des 51.5x60 du modèle précédent à déflecteur). Le cylindre et la culasse entièrement en aluminium ont de grandes ailettes aux formes plus carrées.

 

 

« Paco » Bulto développe bientôt une nouvelle moto de course équipée de ce moteur qui sera engagée au Grand Prix d’Espagne 1951 à Barcelone et qui compte désormais pour le championnat du monde.

En obtenant les cinquième et sixième places, les petites Montesa sont les premières deux temps derrière les redoutables italiennes à quatre temps, beaucoup plus sophistiquées. De plus, les Montesa étant similaires aux modèles de série, les enseignements issus de la course

pouvaient servir au développement des modèles de route. Pendant ce temps, chez Motobécane, on était opposé à toute forme de course de vitesse, tandis que chez les italiens, les fabuleux protos de vitesse de chez Mondial ou MV n’avaient aucun rapport avec les machines de série.

A la suite des résultats encourageant obtenus à Barcelone,  Montesa rééditera sa performance de Barcelone avec les cinquième et sixième places, finissant deuxième constructeur derrière Mondial sur les seize marques engagées.

 

 

 

LA D 51

 

La nouvelle D 51 issue de tous ces développements est présentée à la Foire de Barcelone en juillet 1951. Le nouveau moteur alu conserve toutefois le double échappement du modèle précédent. Un nouveau carter de transmission primaire moulé en aluminium remplace le précédent en tôle qui englobait également la chaine secondaire.

Un nouveau réservoir arrondi est dessiné et la typique fourche télescopique Montesa aux fourreaux en alu prolongés vers le bas au-delà de l’axe de la roue et amortissement hydraulique  remplace la fourche parallélogramme. Le réservoir rouge remplace l’ancien noir et gris métallisé et donne la nouvelle identité visuelle de la marque qui perdurera jusqu’aux années 80. De nouveaux freins en aluminium et un moteur modifié pour la production achèveront de donner au nouveau modèle des caractéristiques modernes et sportives pour l’époque. La machine sera présentée à la foire de Barcelone en 1951, d’où son nom, la D51. Si on compare la D51aux Motobécane de la même année, on s’aperçoit que l’élève a déjà dépassé le maître !

Une version compétition client issue de la moto du TT sera commercialisée à quelques exemplaires et courra avec succès dans les épreuves de vitesse en Espagne.

 

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Les motos de route s’illustreront en rallye et notamment aux ISDT avec une médaille de bronze rapportée des six jours de Varèse en 1951.

 

 

 

LA BRIO

 

En 1953, apparait déjà un nouveau modèle, la Brio 90. C’est une version modernisée et plus puissante de la D 51. Le carburateur est désormais fixé conventionnellement à l’arrière du cylindre et le réservoir de 12 litres est plus gros et intègre la boite à outil accessible par une trappe sur le dessus. Au printemps 1954, Montesa présente la Brio 80, une version plus tranquille de la 90, avec des roues de 19 pouces au lieu de 20 et des garde-boues plus enveloppants.

Le changement de diamètre des roues raccourcit la démultiplication, le moteur plus coupleux

et les pneus un peu plus larges la rendent plus apte au transport d’un passager. La Brio sera produite jusqu’à la fin des années 60.

 

 

Le succès des ventes et l’ardeur de Bulto engendrent un développement de nouveaux modèles

à une cadence exceptionnelle pour l’époque.

La Montesa 125 Brio 

 

 

 

 

LA SPRINT

 

La passion pour la compétition de l’ingénieur en chef produit sans tarder une nouvelle machine de course issue de la Brio : la Sprint. Avec le modèle usine, en 1953, la marque remporte son septième titre de championne d’Espagne de vitesse, battant plusieurs quatre temps italiens.

La firme retourne au TT en 1954 et finit septième et huitième  la semaine suivante au Grand Prix d’Ulster. Encouragée par ces résultats obtenus avec cette petite moto toute simple, la firme construit une petite série de compétition client équipé d’un carénage en polyester, grande nouveauté à l’époque. La machine pesant seulement 55 Kg et équipée d’un carburateur Dell Orto à cuve séparée, dépassait les 145 km/h. Le double échappement et les silencieux de série

en faisait, à la différence du modèle précédent, une des motos de course les plus silencieuses du moment. Un système de lubrification original s’ajoutait au graissage par mélange. Un réservoir d’huile équipé d’un goutte à goutte réglable débouchait dans le cornet du carburateur

pour adapter le graissage aux conditions de la course et évitait les serrages.

A la surprise générale, elle montrait qu’un deux temps pouvait être compétitif en vitesse, contrairement à ce qu’on croyait à l’époque. Les années 60 et 70 prouveront plus tard le bien fondé de cette idée.

Présentée dans les salons internationaux avec les Brio, la Sprint a fait connaitre la marque et réussit à convaincre des importateurs, et à diffuser ainsi la marque dans plusieurs pays d’Europe. Montesa confirme alors sa position d’unique grand constructeur espagnol.  

 

 

 

 

La 125 sprint, une très bonne compétition-client des années 50

 

Le modèle d’usine avec son carénage

 

En 1955, les ventes battent des records et imposent de nouvelles réorganisations de l’usine.

Les Brios sont maintenant équipées d’une selle biplace, d’un compteur de vitesse éclairé la nuit et d’un amortisseur de direction à friction. Le modèle le plus sportif arbore de magnifiques jantes en aluminium.

 

 

En 1956, la Brio 91, plus performante, remplace la 90. Un carburateur plus gros (22 mm) est monté, une boîte à quatre rapports remplace l’ancienne trois vitesses. Un antivol de direction

est actionné par la même clef que le contact et un avertisseur sonore électrique fait son apparition. Un kit compétition est proposé aux aspirants pilotes et comprend un guidon sport,

un coussin de réservoir, des amortisseurs arrière hydrauliques et une boîte de vitesse aux rapports serrés.

En 1956, une équipe d’usine de quatre pilotes est engagée au TT de l’ile de Man. La moto d’usine est dérivée de la Sprint mais est équipée d’un Dell Orto de 30 mm, d’une boîte séparée à six vitesses montée derrière le tube de selle du cadre, et d’un carénage « poubelle ».

 

La moto est très basse avec ses roues de 17 pouces et légère (moins de 70 kg avec le plein du gros réservoir). Le moteur est dérivé du Sprint et donc du Brio et conserve les mêmes silencieux de route, et les observateurs britanniques l’appellent la «chuchotante deux temps espagnole de chez Montesa ».

Les pilotes maison sont les espagnols Sirera, Gonzales et Cama, et l’anglais Grace. Trois machines sont équipées d’une culasse hémisphérique donnant 11,5 à 1 de compression, tandis que celle de Marcello Cama a une culasse expérimentale à squish de 14.5 à 1. Les premières développent 17 ch à 8000 T/mn, tandis que le lièvre de Cama dépasse les 18 ch à 8200 T/mn.

Cette dernière dépassait les 160 km/h en vitesse de pointe. Comme sur la Sprint le mélange à

4 % était complété par un goutte à goutte réglé à 10 gouttes par minute. Le carde à suspension coulissante est le même que celui de la Sprint et de la Brio, mais les freins sont plus gros. La moto de Cama a tenu toute la course et ne fut battue que par la MV de Ubbiali. Gonzales et Sirera suivaient en troisième et quatrième position, battant aussi les Mondial et CZ d’usine. Grace fut le seul malchanceux et abandonna dès le début de la course suite à une casse de son embrayage.

 

Enrique Sirera au Tourist Trophy de 1956

 

 

Les 125 Montesa ont participé à quelques autres Grand prix en 1956 et obtenu des places d’honneur.

 Mais cette année là a surtout été marquée par une victoire au scratch à la deuxième édition des 24 heures de Barcelone avec un prototype de 175 cm3 devant des Guzzi, BMW et Triumph à la cylindrée beaucoup plus importante. Avec des résultats commerciaux et sportifs excellents 1956 fut une très bonne année  pour Montesa.

 

 

 

 

 

 

 

Enrique Sirera au Grand Prix d’Espagne 1957

 

En 1957, Montesa participe à quelques grand prix avec des résultats honorables et sort

une compétition client dérivée des motos d’usine, mais une tête de fourche remplace le carénage intégral et la boîte de vitesse standard à quatre rapport de la Sprint est concervée.

Le taux de compression est de 12 à 1 et le carburateur est un 27 mm.

La machine est compétitive et fiable. Elle sera produite et améliorée pendant plusieurs années  et fera le bonheur des pilotes nationaux jusqu’au début des années 60.

Les évolutions seront équipées d’un pot de détente unique portant la puissance à 18 ch et recevront un cadre à bras oscillant semblable à celui la dernière version de la Brio et des freins de gros diamètre. Elle sera vendue en Angleterre sous le nom de Sportsman.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

E.L. Griffiths vainqueur du  Fergus Anderson Trophy en Angleterre en 1960

 

 

 

 

Fin 57, la situation économique a changé, les ventes baissent  et les finances de l’usine inquiète Pedro Permanyer, l’actionnaire majoritaire et PDG de l’entreprise. Bulto, passionné de technique et surtout de compétition n’est pas d’accord et finira par partir et fonder Bultaco en 1958.

En 1957, sortira la Brio 81, évolution de la Brio 80, reconnaissable à sa couleur vert pâle. Elle suivra des modifications de détail semblables à la Brio 91 et reste assez semblable au modèle précédent.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La 125 cc Brio 81

 

 

La Brio 110

 

En 1958, Bulto part avec son projet de nouveau bloc moteur moderne aux lignes simples et arrondies qui apparaîtra sur la Bultaco Tralla et rompt toute filiation avec les carters de la vieille Motobécane.  Montesa se doit de réagir avec les maigres ressources de l’entreprise et sort la Brio 110. Cette machine représente l’ultime évolution de la lignée initiée par la vénérable « yaya ».

Le moteur quatre vitesse de la Brio 91 est poussé à 11.5 chevaux (presqu’autant qu’une 125 d’aujourd’hui) avec un carburateur incliné à l’allure très racing. Le cadre oscillant, les amortisseurs Telesco et les gros freins de 180 mm en alu, issus des modèles de course, sont utilisés.

Des jantes alu de 19 pouces, des pneus Pirelli et un gros réservoir de 15 litres rouge vif complètent ce tableau flatteur. Le reste de la partie cycle est fini en noir brillant, les couvercles moteurs, les fourreaux de fourche et les pattes de phare sont en alu poli, suivant la tradition maison. Un petit guidon cintre plat chromé supporte les habituels leviers et poignée de gaz à tirage rapide Amal. Un kit compétition avec un cylindre à simple échappement, pot de détente et gros carburateur permet d’améliorer encore la bête.

Cette petite bombe (pour l’époque) de seulement 85 kg atteint le 110 km/h, d’où son nom.

 

 

La Brio 110, telle qu’elle était présentée dans le catalogue de la marque. L’architecture de l’immeuble en arrière plan est remarquable et vient renforcer le modernisme de la nouvelle moto.

 

 

Une autre photo de la Brio 110 issue du catalogue

 

En 1959 et 60, la marque se débat comme elle peut dans une économie déprimée. Une version utilitaire et simplifiée de la Brio sort en 1961 avec une cylindré augmentée à 150 cc : la Commando 150, parfois utilisée en Espagne pour tracter un side car.

 

Pendant ce temps, la nouvelle marque Bultaco marque des points et monte en puissance avec sa moderne Tralla, une 125 qui se vend de mieux en mieux. Les deux marques s’affrontent également dans le championnat espagnol de vitesse à la fin des années 50.

 

        

 

Sentant qu’il faut réagir, Permanyer embauche un nouvel ingénieur pour étudier un tout nouveau modèle qui devra sauver la marque, la  Montesa 175 Impala. Père Pi, le meilleur pilote de tout terrain espagnol est engagé pour commencer le développement d’une moto de Cross basée sur la Brio 110. Suite aux difficultés de la fin des années 50 et du tout début des années 60, Permanyer, loin de se laisser abattre va au contraire réagir avec une grande énergie. Une nouvelle période commence pour Montesa, avec un tout nouveau moteur et  bientôt une nouvelle usine.

Sur ces bases, seront par la suite développés les modèles de tout terrain, bien mieux connus

en France.